我只想说有几点：
1、 蔚来这套NOP到底好用不好用？
2、 这类问题为何在新势力车企发生的占比较高呢？
3、 这事件带来怎样的反思？
关于NOP到底好用不好用，我还专门问了身边开蔚来的车主，对方给了第一句回复就是这套系统Bug挺多的，它举了两个例子：就是在NOP状况下，来自侧方变道过来的车辆，识别率低，未能及时发现危险；
第二种情况就是车辆在跟车时，一旦前方车辆突然驶离，车辆就是突然之间觉得前方无障碍而疯狂加速，当时都吓了我这位车主朋友一大跳。
以上两个例子不是什么极端例子或者什么极端情况出现的，也直接证明这套所谓的领航辅助驾驶还有诸多不完善的地方。
事情一出，我们看到不少媒体同行第一时间站出说：这个L2级或L2+级的驾驶辅助系统不是，也不等于自动驾驶的解读。
对的，道理是浅显的，几乎每一个车圈的人都可以说上几句道理，但为何如此简单的道理在车主心中就变得如此不听话呢，身先士卒的事情也时有发生呢？我们可以简单归纳出以下两点：
1、 新势力车企关于自动驾驶辅助的功效过度宣传
2、 企业宣传成本过低，缺乏监管
其实，其实关于自动驾驶辅助系统几乎所有的车厂都在研发，或者配套供应商在研发，行内公认的是目前量产领域能达到L2级驾驶辅助：比如车道居中，自动跟车，个别情况下会紧急刹停等功能。
但许多新势力造车势力对自动驾驶辅助普遍存在多度宣传或者过度解读，容易让一般驾驶者产生可“自动驾驶”错觉。目前在国内，法律法规对于这驾驶辅助系统的推广和效果监管都比较薄弱，甚至是没有……
参照当年大众在美排放造假，丰田因“刹车门”事件等被美国相关机构重罚事件，车企在面对这种的情况自然夹着尾巴做人了。
我们再假设一下，如果这类关于自动驾驶事故当中，因企业造成过错而要承担巨额的经济赔偿甚至相关责任人要承担一定的刑事责任的话。我想，企业对于这种宣传夸大之风才会被抑制，而不是随随便便的“信口开河“。
最后，我想说，开车的主体始终是人，人握着方向盘，除非到了真正的自动驾驶（L5）达成之前，人始终是驾驶的控制着和主要参与者。
离开了人的驾驶，一切的自动驾驶辅助都是空谈。