以丰田Mirai为举例，实际上是比汽油更贵的。以驾驶482公里为例，所耗费的汽油价钱约为47美元（约302元）、氢燃料则为57美元（约366元）。
燃料电池堆栈做为一个化学反应池，其最为关键的技术核心为“质子交换薄膜”。在这层薄膜的两侧紧贴着催化剂层，将氢气分解为带电离子状态，由于氢分子体积小，携带电子的氢可以透过薄膜的微小孔洞游离到对面去，但是在携带电子的氢穿越这层薄膜孔洞的流程中，电子被从分子上剥离，只留下带正电的氢质子通过薄膜达到另一端。氢质子被吸引到薄膜另一侧的电极与氧分子结合。
薄膜两侧的电极板将氢气拆分成氢离子正电和电子、将氧气拆分 成氧原子以捕获电子变为氧离子（负电），电子在电极板之间形成电流，2个氢离子和1个氧 离子结合成为水，水成以便该反应流程中的唯一“废料”。从本质来讲整个运转流程就是发 电流程。随着氧化反应的做好，电子不断发生转移就形成了驱动汽车所需的电流。
国外：据最新统计迄今为止推出的燃料电池汽车中，压缩氢气最受关注，这关键是由于这种车型的燃料供给在技术性上最为简单可行。各公司出产的 FCV（燃料电池车）从续驶行程、最大时速，到燃油合理性，乃至储氢的压力等方面，基本都取得了较大进展。
现在日本、韩国和美国等发达国家基本都将大型燃料电池的开发做为重点研究项目，企业界也纷纷斥以巨资，从事燃料电池技术的研究与开发， 当前已取了许多至关重要成果，使燃料电池即将取代传统发电机及内燃机而广泛应用于发电及汽车上。
国内：对国内而言氢燃料内燃机的研究相当滞后。直到上世纪 80 年代，才涌现出了以浙大、天大等著名高等院校为关键代表的对氢内燃机的探索研究，而且研究工作关键针对的是混合燃料发动机，氢燃料一般情况下做为铺助燃料与汽油、柴油等传统燃料混合燃烧；
总的来说我国对氢发动机的研究起步较晚，在关乎氢燃料发动机发展的众多关键技术领域仍然处于空白环节或是刚刚起步的环节，如较大规模的制造氢能源、发动机增压技术、氢气的供给系统与系统的安全、发动机调节策略、污染物排放调节技术、综合电子调节管理系统等等基本都有不足。在研究的内容方面，绝绝大多数仅仅是高等院校的理论性探索研究，在核心技术方面差距仍较大，整体的技术水平不高。