变速箱界的鄙视链一直是这样的：手动瞧不起AT，AT瞧不起CVT，CVT瞧不起AMT，双离合被所有变速箱瞧不起。
双离合变速箱技术的起源也是在争分夺秒的赛车场上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响，但在赛车上如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。
于是保时捷工程师就想出来，能不能用两套双离合来达到无缝换挡呢？没想到还真让他们捣鼓出来了，并搭载在了保时捷962C赛车，这也是最早使用双离合变速箱的汽车。
后来大众发现这一技术可以改变它一直在外采购变速箱的处境，于是开始大力开发。成为了双离合民用化的先行者，也是第一个在家用车型上大规模使用双离合变速箱的品牌。但是最开始的双离合并不成熟，很多车型的体验确实不好。比如耐久性差，开起来很顿挫，半联动时间长等等。当时的DSG变速箱也被戏称为大傻瓜变速箱。
由于成本比AT低，而且结构相对简单一些，研发制造难度也更低，双离合变速箱的车型近年来是越来越多了。尤其是国产车型，几乎全部都用上了双离合变速箱。但是一个东西一旦第一印象不好，那后面翻身真的很难。所以即便是今天双离合已经算是非常成熟了，很多人还是会谈“双”色变，患上双离合过敏综合症。
根据身边朋友的反馈，他们对于双离合最接受不了的一点其实就是换挡顿挫。顿挫这一问题其实到了今天已经好转了很多，不管是硬件设计还是散热，各厂家的双离合都有了很好的优化。当然这些内部机械结构的优化我们可能无法感知，最为直接的还是在换挡逻辑方面的优化。总体来说，目前通过改变换挡逻辑来解决双离合变速箱顿挫的方法目前有两种途径。
先来说说第一种，延长换挡时间。这种方法其实算是一个投机取巧的办法，也与双离合变速箱讲求换挡速度的初衷背道而驰。它的原理基本上就是延长离合器结合的过程，让离合器更加平缓地去结合，从而减轻顿挫的发生。一般国产车型特别爱使用这种方法，因为可以省去复杂的机械优化。
第二种方式就是减少低档位的切换频率，这就是一种比较正确的解决办法。主要逻辑是在低速阶段尽量保持在一个档位不去换挡，比如现在很多大众和奥迪车型可以用2挡维持到很低的速度，甚至停车。这样做优化比较好的车型，可以做到在堵车也体会不到顿挫的产生，而且不会牺牲换挡速度。
其实好的双离合不仅不会有任何不适感，而且还会让整台车更加有驾驶乐趣。比如前段时间试驾的Q5L Sportback它的7速双离合变速箱在急加速时可以给人铿锵有力的冲击感，燃油车的驾驶节奏一下就体现出来了。换挡动作没有一点拖泥带水，基本都是手起刀落。而且在深踩油门的情况下，变速箱最多可以连降4挡，完全释放出了发动机的性能。
况且我们都知道很多超跑其实也一直都使用的是双离合变速箱，像保时捷、法拉利、兰博基尼等等。这些超跑为了更快地换挡使用双离合也是合情合理，但是高端豪华车型之前一直是不敢使用。而这一情况近年来也发生了变化，像宾利的飞驰和欧陆从18年开始也转而开始使用双离合变速箱。
之前在我们公众号上经常有人留言说“这辆车哪里都挺好的，但就是可惜是双离合”。其实我真的想劝劝有这样想法的朋友，现在如今真的大可不必再对双离合变速箱避而远之。如今的双离合变速箱确实已经有了非常大的优化，很多车型都做到了如果不说根本察觉不出来的状态。关于耐久性的问题，越来越多的国产车型也提供了变速箱的终身质保，也完全不需要在担心什么。遇到心仪的车不要再把双离合当做阻碍，去亲自试驾体验一下，千万不要因为双离合三个字而错过一辆好车。